Por Andrés Borthagaray
Ya pasaron tres años de aquella mañana trágica de febrero de 2012. Luego de explicaciones confusas e irritantes, hubo un primer esfuerzo, muy importante pero todavía parcial, para iniciar una muy postergada renovación del ferrocarril.
El sentimiento de pérdida es irreparable. Nada permitirá traer de vuelta a los seres queridos que murieron en la tragedia. Pero varias preguntas quedaron abiertas en la causa: de quién fue la responsabilidad puntual en el accidente, por la operación de los servicios, el material rodante y las vías, de quién fue la responsabilidad por el estado general de los servicios.
Tal vez lo que más nos indigna es que ocurrió tras un período de disponibilidad de fondos como hacía décadas que no existía. Que este estado de abandono afecta especialmente a sectores de menores ingresos de la población. Que si bien se permite una tarifa con un alto nivel de subsidio, no se le hace un favor muy grande a quienes viajan si el tren es casi gratis pero no llega, choca o no se sabe si sale. Que no hayamos tenido capacidad de anticipación a problemas claramente señalados en informes de la AGN.
La pregunta hacia el futuro es qué podemos hacer para evitar que este tipo de accidentes se repita, qué podemos hacer para que el ferrocarril, junto al subte, esté en el centro de la estrategia de transporte metropolitano y cuál es la forma más justa de financiar y administrar, a largo plazo, un proceso de recuperación.[1]
La renovación de material rodante, recuperación de vías, modernización de la señalización, mejora o supresión de barreras en los cruces críticos son medidas de seguridad que deben seguir con toda urgencia como paso previo a cualquier otra acción. En parte, y recién en el último período, se ha encarado, junto a algunas medidas de gestión, aseo, seguridad y control. La seguridad es un tema cotidiano: como lo señala un estudio, “la cantidad de accidentes, heridos y muertos es muy importante para una red de tal extensión. El promedio de muertes es cercano a las 400 personas al año, lo que representa más de una persona por día en el AMBA. En el año 2008 se registraron más de 3200 accidentes, con un saldo de 2700 personas heridas.”[2]
La red ferroviaria metropolitana no cambió de cuando Buenos Aires tenía 2 millones de habitantes a cuando tiene entre 14 y 15.En muchos casos se aprovecha con menor intensidad. Aun así, con 814 km, de los cuales unos 400 tienen un alto nivel de uso es, de lejos, la más importante de América Latina. Tiene un potencial único. Realiza aproximadamente 1,3 millones de viajes diarios. Pero si queremos que funcione, estas medidas incluyen decisiones de conservar y renovar la infraestructura y, finalmente, ampliarla estructuralmente como se comenzó en los años 20 con muy poca continuidad.
Conservar la infraestructura significa no perder el espacio de circulación de las vías o right of way. Se trata de una joya inigualada, pero por distintos motivos puesta en jaque. Emprendimientos comerciales, proyectos viales o simple ocupación por abandono. Hay proyectos muy costosos, cuyos beneficios son cuestionables, que terminan tapando intervenciones más urgentes. La solución propuesta como soterramiento del Sarmiento, permite aprovechar sólo dos pares de vías y no cuatro, con lo cual no se puede dividir el servicio entre trenes expresos y trenes que paran en todas partes, menos espacio para trenes de carga.
Modernizar la red significa contar con estaciones adecuadas (debidamente integradas al acceso a colectivos y caminos peatonales y de bicicletas, entre otras a las conexiones), eliminar las interferencias viales, completar la renovación de equipamiento, cambiar la señalización, la electrificación del conjunto de la red, etc.
Las inversiones a más largo plazo incluyen la posibilidad de una red expresa regional, que permita unir las terminales de Retiro, Once y Constitución por debajo, sin tener que bajar en las terminales, combinando con los subtes corredores de colectivos, permitiendo que la gente llegue directamente a pie a muchos de los lugares de trabajo más importantes.
Una apuesta en serio por el ferrocarril significa una inversión social, ambiental y económica inmejorable. Mientras que en una franja de tres metros no pueden pasar más de mil quinientas personas por hora yendo en auto por un carril de autopista, pueden pasar entre 20, 40 o hasta 70000 en tren. Llevar una cantidad sustancialmente mayor de cargas por ferrocarril permitirá bajar los costos de flete a la mitad, aumentar la productividad de la economía, cuidar en serio los precios de los consumidores y proteger a los productores. Los consumos de energía, emisiones y ocupación de espacio guardan proporciones similares.
Pero para eso hay que invertir. Serán necesarios arbitrajes entre ciertas modalidades demagógicas y anacrónicas –pero claramente rentables para algunos- de inversiones viales y las prioridades ferroviarias. Modificar el esquema de administración de OCCOVI a nivel metropolitano y AUSA a nivel de la ciudad para recuperar recursos desviados mediante delegaciones inconstitucionales de facultades, a destinos que, cuando llegan a proyectos, terminan agravando los problemas. El actual, es un modelo de movilidad no sustentable. Serán necesarios también arbitrajes entre niveles de subsidio y niveles de inversión. Entre los roles del Estado como prestador y como prestador y regulador. Ninguno resuelve de por sí los problemas si no cuenta con capacidad institucional para defender el interés público, continuidad en la formación de cuadros, controles y visión de largo plazo. Entre márgenes permitidos a desarrollos especulativos y recuperación de la puesta en valor de terrenos por inversiones en la infraestructura pública. En conjunto, una media de 800 millones de dólares anuales en los próximos doce años permitiría consolidar un plan de obras e intervenciones de diversa índole.
Los actuales gobiernos de las jurisdicciones nacional y de la ciudad habrán dejado algunos aportes significativos al transporte público, como el SUBE, la reciente y tardía incorporación de material rodante al ferrocarril y al Subte, incipientes mejoras en estaciones, un promocionado metrobús y ciertas medidas de seguridad vial. Pero con un costo muy alto también en tragedias gravísimas y tragedias cotidianas en peatones muertos, y una enorme dispersión de recursos en objetivos menos prioritarios, además de recursos directamente desviados de lo público para otros fines. El resultado a alcanzar en los próximos años puede multiplicarse con organismos públicos sujetos al máximo control, prioridades claras y una visión metropolitana alineada con estos objetivos,con una estrategia regional de desarrollo urbanoarticulada con las de energía, medio ambiente e inclusión social.
Llegar a 800 millones de pasajeros anuales en 2020, casi duplicando el nivel actual, es una meta realista si se respetan todas las condiciones para hacer del servicio una oferta atractiva y segura.
Merece la más clara voluntad política.
[1] Martínez, J. P. (2013). La inversión estratégica en Ferrocarriles. Publicado en la Revista Vial, Edición Especial 11, junio 2012.
[2]Barbero, J. (2013) Una estrategia para la rehabilitación de los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires. Borrador final. Foro de Discusión sobre el FC Suburbano UNSAM – ITF
Andrés Borthagaray es un prestigioso especialista de los temas urbanos, que durante la gestión de Enrique Olivera se encargó de promover la descentralización del gobierno porteño y posteriormente puso en marcha y dirigió el Consejo de Planeamiento Estratégico y fue Subsecretario de Transporte y Tránsito de la Ciudad.
Borthagaray, afiliado radical, es arquitecto y uno de los más renombrados expertos del país en cuestiones de urbanismo y políticas de movilidad y transporte en las grandes ciudades. Desde 1983 está afiliado a la Unión Cívica Radical, fue presidente del Centro de Estudiantes de Arquitectura y miembro del Consejo Superior de la UBA.
Competirá como candidato a jefe de Gobierno en las PASO para convertirse en el candidato de UNEN en la Ciudad de Buenos Aires.
###
Leandro Valman
